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國內車企發力“碳中和”:能源轉型只是第一步,產業鏈“減碳”同樣關鍵

2021-07-01    來源:每日經濟新聞
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[ 導讀 ]:由“碳中和”引發的產業轉型潮在汽車行業不斷升溫。

  由“碳中和”引發的產業轉型潮在汽車行業不斷升溫。


       日前,長城汽車發布未來五年戰略目標,欲在2025年實現年銷400萬輛,新能源車型占比達到80%,并將于2045年實現“碳中和”。

       作為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業,長城汽車方面表示,將在制造端通過能源結構調整及低碳工藝應用,于2023年實現首個“零碳工廠”,并建立汽車產業循環再生體系。

       值得一提的是,隨著我國“碳達峰”、“碳中和”目標的提出,“脫碳”逐漸在車企間“流行”開來。大眾、寶馬、長城汽車、比亞迪等國內外車企陸續公布了碳中和時間表或規劃研究。

       在同濟大學教授、國家智能型新能源汽車協同創新中心教授余卓平看來,“碳中和”是世界性的目標方向,所有的企業都不能置身事外,相關領域的生態伙伴應該深度合作,抓住其中的巨大機遇。

       車企加速擁抱“碳中和”

       當前,中國已成為全球最大的新能源汽車市場。作為國民經濟支柱產業之一,國內汽車產業理應做好推進“碳達峰、碳中和”工作的“排頭兵”。

       據WRI統計數據,中國碳排放的41.6%是由發電和供熱行業貢獻,23.2%來自制造業和建筑業用能,7.5%來自交通運輸領域,以上3個領域碳排放占比超過全國總量的72%。而同時涉及上述三個領域的汽車行業,被認為是“碳中和”節能減排的大戶。

       “碳排放是全球性的重大議題,受到各國政府和各個行業的廣泛關注。中國已提出了力爭于2030年前實現碳達峰、2060年前實現碳中和的目標,這對于中國汽車產業而言,意味著空前的挑戰和機遇。”世界汽車工程師學會聯合會(FISITA)終身名譽主席、清華大學汽車產業與技術戰略研究院院長趙福全表示。

       基于此,“脫碳”開始在車企間成為潮流。日前,長城汽車在2025戰略發布會上宣布,將在2045年實現“碳中和”,成為國內首個公開提出“碳中和”時間表的汽車企業。為達成這一目標,長城汽車將在2023年打造出首個“零碳”工廠,并建立汽車產業循環再生體系。

       “‘2045碳中和’,不是被動達標的壓力,而是主動轉型的動力,因為要實現全球化,就必須打破綠色貿易壁壘。”長城汽車輪值總裁孟祥軍認為,長城的“2045碳中和”也不是在夾縫中求小生存,而是在新機遇中謀求更大發展,因為“碳中和”將帶給每個企業全新的增長機遇。



     除長城汽車外,目前國內也已有車企啟動了企業“碳中和”規劃研究。如,比亞迪在今年2月宣布將正式啟動企業碳中和規劃研究,對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法,助力零碳目標。

       跨國車企對“碳中和”的推進工作則更為積極。據了解,歐盟委員會將在今年第四季度就歐7排放標準提出立法建議,預計最快會在2025年生效。歐7排放法規或將要求車輛氮氧化物(NOx)將降至每公里30毫克,一氧化碳排放量由每公里500~1000毫克減少到100~300毫克。作為對比,目前我國實行的國六b排放標準中要求車輛一氧化碳排放量不得超過500毫克。

       基于歐洲對汽車產業碳排放的嚴格監管,包括大眾、寶馬、戴姆勒、保時捷等跨國車企公布了各自的“碳中和”時間表或減碳計劃。其中,大眾汽車集團明確表示,將在2050年實現碳中和;寶馬集團計劃到2030年其單車二氧化碳排放量較2019年降低至少三分之一,并于今年年底實現中國工廠的“碳中和”;奧迪自2026年開始,面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品,并計劃在2050年前實現“碳中和”的愿景。

       “全球對‘碳中和’目標的追求,意味著傳統的工業時代即將落幕,也意味著綠色發展方式的來臨,這將給整車企業提供不可小覷的機遇。”趙福全說。

       能源轉型只是“減碳”第一步

       事實上,作為產業鏈龐大復雜的行業,汽車業的“減碳”任務不容小覷,一輛車的全生命周期遍布“碳足跡”。

       長安新能源總經理楊大勇曾公開表示:“以一輛燃油型SUV為例,根據碳測算,汽車零部件制造占比為14%,整車制造環節為1%,燃料生產環節為9%,整個生命周期燃料使用的碳排放達到76%。”

       所以,全球絕大部分車企都將旗下產品的能源轉型作為“減碳”第一步。

       日前,德國大眾汽車公司宣布,最晚2035年在歐洲停止生產使用汽油或柴油內燃機的傳統能源汽車。而在此之前,其子公司奧迪汽車表示,從2026年開始,奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換為純電動產品。至2033年,奧迪計劃逐步停止內燃發動機的生產。

       “汽車行業首要目標是要提高電動化比例,為后續能源形成協同效率。同時,未來對于新能源車電耗的管理也需納入考量,長期看應考核整個燃料排放周期。為新能源車制定一個類似于能源轉化系數,前期可能是‘0’,后期逐漸過渡至‘1’,這樣才能不阻止新能源和傳統車的比例。”中國汽車技術研究中心數據有限公司低碳業務部部長任煥煥表示。

       但在楊大勇看來,由于汽車產業鏈比較長,汽車行業實現“碳中和”是一個龐大的系統工程,應該把整個循環經濟囊括其中。所以,對供應鏈的“碳中和”管理以及實現“零碳工廠”,也是眾多車企的目標之一。

       目前,大眾、極星、奔馳、捷豹路虎、沃爾沃等跨國車企均對供應鏈實現碳中和確定了時間目標,且大多都是在未來的10年至20年中。其中,梅賽德斯-奔馳早在2019年就啟動了碳中和計劃,直接要求供應商對汽車零部件生產過程進行脫碳;沃爾沃汽車也計劃2018年-2025年期間供應鏈的排放削減25%,到2040年供應商將實現零排放。

       除上述宣布供應鏈碳中和時間的車企外,還有多家車企對供應鏈碳中和進行了相關規劃,主要針對碳排放量進行階段性減少。其中,豐田汽車對其300~400家主要供應商提出要求,在2021年二氧化碳排放量比上年減少3%;奧迪也將與供應商共同聯手,在2025年實現每輛車平均減少排放1.2公噸二氧化碳;寶馬則表明2030年在供應環節碳排放較2019年計劃降低20%;福特在85%供應商的承諾下,其2035年將減少76%碳排放量。

       另在零碳工廠建設方面,目前寶馬、奔馳、奧迪等車企均推出樣板型的“零碳工廠”,但具體建設時間表仍未透露。同樣,將于制造端通過能源結構調整及低碳工藝應用,在2023年實現首個“零碳工廠”的長城汽車,其具體實現路徑及產業鏈“碳管理”計劃也未對外界公布。

       “車企應該在碳中和目標下,找到產業政策、產品結構和企業收益的平衡點,漸進式推動汽車產業的節能減排。” 中國第一汽車集團有限公司戰略管理部總經理柳長慶表示。

 
 
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