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新能源汽車政策轉向:混動進,純電退,2035年消滅“純燃油車”

2020-09-21    來源:汽車之家
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[ 導讀 ]:經歷十年發展,國內新能源產業及市場正逐漸走出培育期。新階段應當如何走,成為業內最關心的話題。在新版《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》即將出臺錢,新版技術路線圖也曝出了一些關鍵信息。


經歷十年發展,國內新能源產業及市場正逐漸走出培育期。新階段應當如何走,成為業內最關心的話題。在新版《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》即將出臺錢,新版技術路線圖也曝出了一些關鍵信息。

在近期的全球新能源汽車供應鏈創新大會上,國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛就即將發布的《節能與新能源汽車技術路線圖2.0》做了介紹。據稱,2.0版路線圖是新能源汽車未來發展的技術體系思路,是國家相關產業政策制定的重要依據。在制定路線圖過程中,千位專家形成了十點共識與判斷等多個方面。

完整的新版本技術路線圖將于今年10月底正式透露,但從王秉剛所述的十點認識中,我們卻可以大致窺探路線圖的更新情況。核心是在堅持純電驅動整體戰略取向的前提下,大幅度提升節能技術路徑的地位。起碼在未來15年內,這項技術路徑將與新能源技術路徑并重。到2035年,新能源汽車將占到整體市場的50%,以混合動力汽車為代表的節能汽車,將占到傳統能源汽車市場的100%。



簡單總結就是混動進,純電退,2035年消滅“純燃油汽車”。

新版本路線圖中的一些變化,實質上是中國對新能源產業發展的階段性審視,并根據實際情況進行的調整。作為目前全球最大的新能源汽車產銷國,更進一步來說,作為新四化潮流直接的推動者,新版本路線圖或將對全球新能源產業的發展產生影響。

新路線圖的大前提是新能源汽車目前的發展進入瓶頸期。過去十年的培育期,國內新能源產業發展的主要推動力為政策激勵,隨著補貼退坡及邊際效益遞減等因素,2020年,整體新能源市場的狀況不盡如人意,在黑天鵝事件中,市場短板更為明顯。在補貼即將完全退出的時間節點上,雖在中高端、低端及出行市場方面有一定的成績,但囿于電池技術尚未突破,顯然沒有做好獨立面對市場競爭的準備。激進的新能源戰略需要慢下步調,根據市場實際需要和技術發展程度,審慎制定路線圖。



另一方面,接棒補貼政策的雙積分政策在運行過程中,亦產生較多問題。如過去數年,純電車型獲取積分門檻較低,新能源正積分產生過多,部分車企發展節能技術積極性不強,燃油消耗量負積分甚至出現不降反增的情況,與節能減排的大目標相違背。在可以預見的未來,雙積分的變革方向是減少正積分的供給,提高燃油消耗量目標值的門檻。在發動機節能技術潛力即將挖掘殆盡的前提下,發展混動動力將成為車企們減少負積分生成的必要措施之一。

三來,在節能減排的整體大目標下,燃油車的相關技術投入仍在進行。但其與新能源汽車發展路徑、產業鏈等相對獨立,前者的投入對后者的發展并無裨益,投入有重復、浪費的隱患。二者之間的耦合點,就是混動動力汽車與插電混動之間,在多項技術如專用發動機技術、專用動力耦合機構技術、高性能電機技術等方面的重合。將燃油車發展方向導向混動車型后,相關技術的迭代也將推動新能源化的腳步。



加之國民出行需求層次多、復雜程度高,能源安全等方面的考量。王秉剛表示,專家組已經達成了共識,不建議把傳統燃油汽車撇掉,不主張中國提出“禁燃”。今后15年中國的傳統汽車要全面的向混合動力去轉變。因此提出“全面電驅動化”的計劃,今后中國所有的車,包括新能源汽車和傳統汽車,都有電機、都由電驅動。

在確認節能與新能源技術并舉發展的基調后,專家組達成的其他認識也基于此提出,包括相關產業鏈部署,增加動力電池在功率型的布局,突破共性技術等。

總的來看,提升混動技術路線的地位,對許多自主品牌來說,是個極大的挑戰,此前少有車企主攻這一被視作“過渡階段”的技術,其中最為關鍵的混動技術系統,以豐田、本田積累最深。而在混動系統另一個關鍵零部件,高能效發動機方面,自主品牌還有許多課要補。近兩年來被視作“反其道而行之”,在發動機技術方面深耕,并推出成果的品牌如長安、奇瑞等,反倒占據了一定的優勢。

可以預見的是,在全面電動化時代到來之前,汽車產業還將進行一輪混動大戰……

文/秦志聰
 
關鍵詞: 新能源 汽車
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